Sigma 33: uno de los diseños one más exitosos jamás lanzados

Uno de los diseños únicos para alta mar más exitosos jamás lanzado, el Sigma 33 también está siendo ampliamente reconocido como un yate de crucero capaz y versátil.

El casco del Sigma 33 es una estructura de GRP de una sola pieza fuertemente construida, colocada a mano utilizando estera de hebras cortadas y mechas tejidas. Crédito: David Harding Crédito: David Harding

El Sigma 33 es conocido por muchas cosas. Ella es el barco que debía llamarse Skua 33 hasta que una clase Skua existente se quejó y le cambiaron el nombre.

Es el barco que no fue seleccionado como uno de los tres diseños "oficiales" después de la conferencia de diseño único del Royal Ocean Racing Club en 1978, pero que vendió más que todos los elegidos.

Es el barco que se conocía como el barco de "seis nudos en ceñida y seis nudos en popa", algo quizá bastante cruel.

La plataforma fraccionaria escalonada tiene un único juego de esparcidores bien barridos. Crédito: David Harding

Pero, sobre todo, es conocido como uno de los yates de regatas de diseño único más exitosos que el mundo haya conocido jamás, presentando flotas de más de 70 barcos en la Semana de Cowes a principios de los años 1980.

De un total de 364 Sigma 33 construidos entre 1978 y 1991, ese es un porcentaje notablemente alto que llegó a la línea de salida.

Demostró con qué precisión dio en el blanco. Su diseñador, David Thomas, lo había vuelto a hacer.

Me dijo en varias ocasiones que el truco no consistía simplemente en diseñar un barco en el que la gente quisiera navegar; También había que diseñar un barco que la gente quisiera comprar.

Era muy bueno en eso.

Como barco de regatas, el Sigma 33 fue un éxito rotundo.

No era el barco más moderno de su tamaño y hoy, 45 años después, se le considera quizás un poco serio y vulgar en los círculos de carreras.

Thomas quería un barco que fuera moderno pero no extremo; que parecía razonablemente veloz y era fácil navegar cerca de su potencial.

El diseño de la cubierta del Sigma 33 es convencional para un crucero de alto rendimiento de la época. Las tiras antideslizantes delante del mástil y en la cubierta de proa son útiles para el mástil y el proa. Crédito: David Harding

Éste no era un barco en el que los peces gordos desaparecerían en el horizonte mientras los marineros del club eran escupidos desde la parte trasera de la flota.

Ella es indulgente y fácil de ponerse en marcha; Cualidades que la hacen popular en carreras con personal reducido hasta el día de hoy.

Muchos barcos de regatas son difíciles de mantener en ebullición, ya que exigen una concentración total todo el tiempo.

La Sigma 33 no es así, pero sacarle el último 5% es complicado. Eso es lo que hizo que la carrera fuera reñida y difícil ganar.

El propio David Thomas ganó los campeonatos nacionales más de una vez con su propio Sigma 33, Circe.

A pesar de sus orígenes de diseño único, el Sigma 33 es un excelente crucero rápido. Se construyeron más de 360. Crédito: David Harding

Sin embargo, el Sigma no destacó sólo como monotipo. Diseñado hacia el final de la era de la Regla Internacional Offshore, también demostró ser competitivo bajo el IOR.

Es más, aunque concebido como un barco de regatas, no era tan ágil como para que navegar tranquilamente estuviera fuera de discusión, o que navegar desde Solent hasta Cork Week con una pequeña tripulación de reparto fuera un gran desafío.

De hecho, el potencial de crucero se reconoció cuando, en 1981, Marine Projects comenzó a construir una versión de crucero, el 33C, con un aparejo de tope más corto y una quilla más larga y menos profunda.

Incluso este Sigma desafinado no se quedó atrás.

Después de una doble travesía del Atlántico, un 33C ganó la categoría a dos en la ventosa Fastnet de 2011.

Un Sigma 36 acabó segundo y un 38 quedó cuarto.

Mirando el Sigma 33 ahora, no es difícil fecharlo como diseño.

La popa inclinada, los canes relativamente bajos, la popa estrecha (según los estándares modernos) y la quilla en forma de IOR (más larga en la cuerda en la raíz que en la punta) dan una idea bastante clara de cuándo fue botado.

Un aparejo fraccionario de proporciones clásicas y líneas de casco equilibradas se combinan para crear un barco atractivo. Crédito: David Harding

David Thomas dijo más tarde que habría sido más rápido si no hubiera tenido "una quilla al revés".

Así estaba el día, porque el IOR penalizaba la estabilidad: un centro de gravedad bajo no daba una calificación favorable.

A pesar de todo esto, y en gran parte porque era (y es) un diseño conservador en muchos sentidos, el Sigma ha tenido una larga vida tanto como corredor como crucero.

Demostró sus capacidades en alta mar desde el principio, cuando dos barcos sobrevivieron a la Fastnet Race de 1979.

Uno estaba navegado por David Thomas, con una tripulación que incluía a Bill Dixon y al topógrafo supremo de Sigma, David 'Hoppy' Hopkins.

Un armario de cabina de gran profundidad a estribor se traga un montón de alabeos y guardabarros. Crédito: David Harding

Los Sigma 33 siguen ganando hoy a nivel nacional bajo IRC, uno de los cuales encabezó su clase en la Semana de Cowes en 2021.

También son cada vez más aceptados como buenos barcos de crucero.

Algunos propietarios, al abandonar las regatas para dedicarse a los cruceros, han decidido hacer algunos cambios en su Sigma en lugar de cambiar de barco.

Uno con el que navegué hace 10 años se había comprado un 33 con la intención de regatearlo. Había competido con botes y cruceros más pequeños, pero disfrutaba tanto del crucero que nunca corrió con el Sigma.

Con frecuencia navegaba más allá de los 40 pies y regresó de Cherburgo a Poole en una ocasión en 6,5 horas. Por supuesto, la velocidad es relativa.

Un tensor de palanca de estay funcionó bien en los Sigma, aunque algunos propietarios agregaron aún más potencia. Crédito: David Harding

¿Alguna vez un Sigma 33 superaría a los líderes actuales de 33 pies, como el Sun Fast 3300, J/99 o JPK 1010?

Es muy poco probable, incluso si fue en ceñida todo el camino, pero el Sigma aún es capaz de dar sorpresas en el campo de regatas.

En cualquier caso, es un barco rápido para un crucero de 33 pies.

Un propietario de Sigma que sabe esto es Mark Heseltine, copropietario de Trufflehunter desde 1985.

Y ese no es el alcance de su participación en Sigmas, porque algunos años antes participó en uno de los primeros barcos que salieron de la fábrica.

El espacio para guardar una balsa salvavidas se encuentra debajo de una moldura elevable en el extremo delantero de la cabina. Crédito: David Harding

Ese había sido un paso adelante con respecto a un GK 24, ya que tanto el GK como el primer Sigma se llamaban Proven Sharpe en honor al superintendente jefe detective del CID, Proven Sharpe, que en ese momento tenía su base cerca de Devon.

CS Sharpe consintió gentilmente en el uso de su nombre e incluso asistió a la fiesta de presentación del GK.

Antes de dedicarse a los cruceros, Mark había pasado muchos años compitiendo en botes auxiliares y también había participado en una campaña olímpica en Soling con su hermano Richard, compitiendo contra gente como John Oakeley.

Después de unirse al mundo de alta mar, y al mismo tiempo seguir navegando en botes, Mark navegó en gran medida en alta mar, incluida la Round Britain Race de 1982 en el primer Sigma.

Vale la pena remolcar coches de génova, ya sea que estés navegando o compitiendo. Crédito: David Harding

Los participantes en esa ocasión incluyeron a Robin Knox-Johnston, Chay Blyth, John Oakeley (nuevamente), Rob y Naomi James y Bob Fisher.

Junto con Chay Blyth (durante sus días en British Steel) y el fallecido gran Mike Birch, Rob y Naomi James estuvieron entre los grandes nombres del momento que pasaron tiempo en Dartmouth en la década de 1970.

Tanto Mark como yo estábamos basados ​​en el Dart y navegábamos mucho (a menudo en barcos diferentes, a veces en el mismo), por lo que tuvimos la suerte de encontrarnos codeándonos con algunos de los mejores navegantes del mundo.

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En varias ocasiones, Mark tuvo el GK 24, un J/24 y el Sigma 33, los cuales competí con él desde Dartmouth y, a veces, en otros lugares.

Navegamos en un J/24 nacional claramente ventoso en Poole en 1984, que precedió a los mundiales y donde la lista de inscritos era un verdadero quién es quién en el mundo de las regatas de yates.

Otro campeonato nacional fue con el Sigma en Cowes en 1989, un año en el que ganó un tal Sr. Thomas, así que cuando nos reunimos para navegar el verano pasado, habían pasado más de 30 años desde que navegué en Trufflehunter y demasiado tiempo desde que navegué desde Dittisham, donde crecí y donde la familia de Mark ha mantenido barcos desde los años cincuenta.

Un salón con bonitos acabados para un barco deportivo, sin molduras interiores, mamparos unidos directamente al casco y la cubierta y paneles de vinilo en el techo. Crédito: David Harding

Elegimos un día impresionante para navegar, con suficiente viento después de una o dos horas para encender bien el Trufflehunter y recordarme que el Sigma 33 es un barco completamente agradable y receptivo para navegar.

Al timón, tendrá una cómoda posición en las brazolas detrás del carro de escota de mayor.

Para regatas con tripulación completa o cruceros con poca tripulación, el diseño y el hardware funcionan bien, aunque si viaja solo sin piloto automático, deberá saltar sobre el viajero para alcanzar los cabrestantes de la vela de proa en sus pedestales a ambos lados de la escalera.

Mark regaló a Trufflehunter un coche Harken con protección contra el viento mientras aún competía (ganó el Campeonato de Europa en 1990 y los nacionales en 1995).

Por lo demás, la mayor parte del hardware es original.

Espacio para colgar con puertas con cremallera frente a los aseos entre el salón y el camarote de proa. Crédito: David Harding

En cuanto al 'software', las velas de crucero en Dacron han sustituido a los laminados de regata.

La vela mayor tiene deslizadores de grátil en lugar de un cable de perno, y la vela de proa tiene un sistema de rizo.

A pesar de haber realizado estos cambios para facilitar el manejo, Mark reconoce que: 'Los Sigma 33 siguen siendo muy buenos barcos de crucero incluso con las velas originales, porque navegan fantásticamente bien con el foque en funcionamiento en cualquier tipo de brisa. Una vez navegamos a lo largo de la costa sur de Bretaña, cortando a los barcos de 40 pies que luchaban con sus velas de proa enrolladas. Los adelantamos sin problemas'.

Mientras navegábamos por Start Bay, Mark me refrescó la memoria con algunos de los detalles cuando él y otros dos tripulantes fueron sacados en helicóptero de una balsa salvavidas después de abandonar un 39 pies al oeste de las Bermudas.

Habían estado en un envío desde el Reino Unido a Annapolis cuando la quilla comenzó a tambalearse de manera bastante alarmante y mostraba todos los signos de estar a punto de caerse.

No esperaron a que eso sucediera. El barco nunca más fue visto.

Una mesa de cartas de buen tamaño con espacio para guardar objetos y para instrumentos, algo que rara vez se encuentra en los barcos modernos de 33 pies. Crédito: David Harding

El relato de Mark sobre el incidente se publicó en Yachting Monthly en 1986.

Al no haber llegado a Estados Unidos como esperaba en aquella ocasión, Mark llegó más cómodamente unos años más tarde, como comodoro del Royal Western Yacht Club, para saludar a los finalistas de la OSTAR (regata transatlántica en solitario) de 2000 que había iniciado en Plymouth por la RWYC.

Uno de los premios que entregó fue a Ellen MacArthur, la ganadora sorpresa del Open 60s.

MacArthur le devolvió el favor dos años después, entregándole a Mark el trofeo por ganar la clase Squib en Cowes Week.

En cuanto al tema de las llegadas cómodas, echemos un vistazo rápido a las cubiertas del Sigma.

A estribor de la escalera, la cocina es básica pero perfectamente funcional. Crédito: David Harding

Es el diseño tradicional británico: cabina de proa, aseos y armarios colgantes, salón, cocina, mesa de cartas y cuarto de litera.

Sin molduras internas, excepto en los cabezales, el espacio de almacenamiento y el acceso al casco son generalmente buenos, aunque el espacio debajo de las literas del salón se utiliza para el depósito de agua para centralizar el peso.

Puede ponerse de pie (la altura libre es de 1,85 m/6 pies 1 pulgada), tumbarse y cocinar, tanto en el puerto como en navegación.

Para un barco concebido como monotipo, es bastante civilizado.

Entre sus bases de navegación en Plymouth y en el Dart, los barcos más pequeños de Mark en las últimas décadas han incluido un Devon Yawl, un Squib y un J/80.

Pero es el Sigma el que ha demostrado tener capacidad de permanencia, y es fácil ver por qué.

Independientemente de lo que digan los navegantes de barcos modernos y más deportivos, el Sigma 33 no es un barco de "seis nudos en ceñida y seis nudos en popa".

De todos modos, seis nudos no es una mala velocidad en ceñida para un barco de 33 pies (siempre que el barco apunte, lo que hace el Sigma) y, si bien es posible que no navegue a favor del viento tan fácilmente como algunos, se levantará y se pondrá en marcha.

Recuerdo un animado spinnaker cruzando el Canal de la Mancha en la oscuridad total de las primeras horas de la mañana durante la carrera en alta mar de los nacionales de 1989, cuando todos estábamos cortando duro para aprovechar todas las olas surfeables.

Aunque está diseñado como un barco de carreras, el Sigma 33 tiene una cabina que funciona igualmente bien para navegar tranquilamente. Crédito: David Harding

Entonces conseguimos mucho más de seis nudos y el máximo de Mark hasta la fecha ha sido 14,4 nudos.

El Sigma 33 se ha suavizado con el tiempo. Ya no es el barco del corredor argy-bargy, del "que grita más fuerte en la marca de sotavento".

Tuvo esa reputación por un tiempo.

Y si bien es cierto que algunos 33 que han regateado intensamente pueden parecer un poco desgastados, en general son barcos bastante duros.

Dejando a un lado los cosméticos, estos barcos han resistido bien cuando no fueron navegados por tripulaciones que se volvieron locas con los tensores de estay ultrapotentes.

Mark sometió al Trufflehunter a una extensa renovación durante el invierno de 2021-2022 y luce notablemente fresco para un barco de 35 años.

Como dijo recientemente otro propietario de Sigma 33: "Éste es un barco que tiene buen aspecto, te cuida y es divertido estar con él". Esos son tres elementos vitales en cualquier relación.

Ben Sutcliffe-Davies, Marine Surveyor y miembro de pleno derecho de la Yacht Brokers Designers & Surveyors Association (YDSA) www.bensutcliffemarine.co.uk

La longevidad del Sigma 33 es un testimonio del diseño de David Thomas y la calidad de construcción de Marine Projects.

Al considerar un Sigma 33, tenga en cuenta los antecedentes del barco, en particular el tipo de navegación que ha realizado.

Varios de ellos han corrido duramente, por lo que es extremadamente prudente realizar verificaciones de antecedentes sobre campañas e incidentes de carreras.

He examinado varios Sigma 33 como parte de reclamaciones por daños o encuestas previas a la compra.

Plan de alojamiento para un Sigma 33. Crédito: Maxine Heath

Los problemas comunes suelen ser el ablandamiento de las plataformas, cuando son de núcleo de balsa, y el agrietamiento de las áreas alrededor de las disposiciones de combinación de las plataformas.

Preste mucha atención a las uniones casco-cubierta; Es probable que cualquier problema se deba a contactos previos o colisiones con otros barcos, donde estas juntas se han visto comprometidas.

Una de las pistas clásicas es el estado de su puntera de aleación para impactos; Examine también la base del riel inferior para detectar signos de contacto.

Busque internamente cualquier signo de daño por agua como resultado de los impactos.

Plano de navegación para un Sigma 33. Crédito: Maxine Heath

Tenga cuidado con las grietas o fallas del mamparo principal; Soy consciente de que muchos propietarios sobrecargan el equipo al ajustarlo.

Asegúrate de sacar el barco del agua y realizar una prueba de la punta de la quilla; es importante ver el casco con la quilla en suspensión.

Cargue la base de la quilla para asegurarse de que la quilla y, en particular, el casco, no se desvíen.

Luego, coloque la embarcación en el suelo y asegúrese de que el casco no se hunda sobre la quilla, lo que podría indicar que el laminado se está ablandando alrededor de las áreas de la raíz de la quilla.

Un timón que gira casi 180° hace que el Fulmar sea muy maniobrable. Crédito: trabajo de Colin

Aunque parezca sorprendente en algunos aspectos, el Fulmar tiene mucho en común con el Sigma 33.

Los barcos estaban dirigidos a diferentes mercados cuando fueron botados a finales de los años 1970, pero ambos procedían de conocidos constructores y diseñadores británicos, algunas de sus estadísticas vitales no son diferentes, ambos tienen aparejos fraccionarios, sus diseños bajo cubierta son fundamentalmente los mismos. y ambos navegan muy bien.

El Fulmar es un barco más pesado con una mayor proporción de lastre y menor calado, y fue concebido con más énfasis en el crucero.

No obstante, rápidamente se ganó la reputación de ser rápido, receptivo y divertido de navegar, y es ampliamente considerado como uno de los mejores Westerly jamás construidos.

Después del Westerly Griffon, fue el segundo diseño de Ed Dubois, a quien se le encargó darle a Westerly una imagen más deportiva y moderna.

Mientras que el Griffon reemplazó al Centaur (eventualmente, porque la demanda significó que el Centaur tuvo que permanecer en producción por un tiempo), el Fulmar reemplazó a los 31 diseñados por Laurent Giles: Longbow, Renown, Pentland y Berwick.

El Fulmar se ofreció con la opción de elegir entre aletas o quillas gemelas. Crédito: David Harding

En la tradición occidental, se le ofrecía la posibilidad de elegir entre quillas gemelas o de aletas, y algunos también se construyeron con quillas elevables que se elevaban debajo del casco.

En forma de quilla de aleta fue utilizada para la Copa Royal Lymington durante varios años.

Esta serie de regatas atrajo a muchos de los mejores regatistas del mundo de la época y no perjudicó en absoluto la reputación del Fulmar.

A pesar de ser quizás un poco más crucero de lo que algunos de ellos estaban acostumbrados, se le reconocía como un barco veloz, con pocos vicios y una notable maniobrabilidad, lo que lo hacía ideal para el papel.

Se realizaron pocos cambios durante los 12 años de producción, aunque una pequeña cantidad de barcos se construyeron con cabinas de popa en lugar de un cuarto de litera.

Luego, en 1992, le dieron una cucharada de azúcar y la estiraron hasta convertirse en el Fulmar 33.

Sólo se construyeron un puñado de 33 antes de que finalmente terminara la producción en 1997. Más de 400 Fulmar salieron de la fábrica en total.

El OOD 34 se modificó posteriormente para convertirse en el Contessa 34. Crédito: David Harding

Otro diseño de la misma época, el OOD 34 fue el más grande de los tres barcos seleccionados por la conferencia de diseño único del Royal Ocean Racing Club de 1978, junto con el Impala 28 y el Aphrodite 101.

Provenía de la junta directiva de Doug Peterson, cuyo Contessa 28 se había lanzado el año anterior, en 1977.

A pesar de su estatus de "diseño único oficial", el OOD 34 nunca estuvo destinado a venderse en grandes cantidades.

Si bien algunos sobrevivieron relativamente ilesos a la Fastnet de 1979, dos se encontraron en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Uno fue abandonado tras volcar y el otro se hundió tras múltiples derribos.

El diseño, construido, como el Contessa 32, por Jeremy Rogers, se presentó posteriormente como un ejemplo de cómo los barcos de desplazamiento relativamente ligero con cascos de gran volumen eran inherentemente menos estables que los de la talla del Contessa.

En su defensa, muchos sintieron que el OOD había tenido mala suerte y había sido señalado injustamente.

Posteriormente, los OOD 34 han sido navegados y regateados ampliamente, aunque su aparejo de tope y su gran triángulo de proa pueden hacerlos físicamente exigentes en el modo de regata.

La clase no ha competido como monotipo desde hace algunos años y los alrededor de 80 barcos construidos (mediante moldeo por inyección, de los cuales Rogers fue uno de los primeros en adoptar) ahora están muy dispersos, la mayoría en el Reino Unido y Holanda.

Una vez finalizada la producción del OOD, se construyeron unos 20 más como Contessa 34, con un aparejo más corto, una quilla más pesada y una cubierta e interior diferentes.

Rápido y bien acabado, el Albin Nova 33 se vendió en grandes cantidades en Escandinavia. Crédito: David Harding

Diseñado por Peter Norlin y construido en Suecia por Albin Marine, el Nova 33 resultó extremadamente popular en Escandinavia.

Se construyeron alrededor de 500 durante una producción de 16 años (más que el Sigma 33 o incluso el Fulmar), aunque son menos conocidos en el Reino Unido.

Al estilo tradicional escandinavo, son barcos resbaladizos con un generoso aparejo fraccionario.

Aun así, generalmente se les considera educados y fáciles de navegar.

La quilla de aleta de hierro es relativamente larga y un skeg corre hacia popa hasta el timón semiequilibrado.

Como la mayoría de los barcos de esta época, tendrán dificultades para mantenerse al día con los diseños más nuevos a favor del viento con cualquier brisa, pero son conocidos por tener un desempeño excepcional en barlovento.

Un aparejo con quilla mantiene la sección del mástil razonablemente delgada.

A diferencia de muchos diseños escandinavos, el Nova tiene una quilla fundida en hierro en lugar de plomo.

Debajo de la cubierta, el diseño es muy de su época y similar al Sigma y Fulmar, solo que con la mesa de cartas y el cuarto de litera a estribor en lugar de a babor.

Es un amplio margen; A veces se considera un doble acogedor para dos personas delgadas en términos íntimos. El equipamiento interior es de alto nivel.

Abunda la carpintería bien acabada y el espacio para guardar cosas, incluidos numerosos cajones, aprovecha bien el espacio.

Esta característica, junto con los asideros de los pilares junto a la cocina y la mesa de cartas y el armario de brazola en la cabina, lo distinguen de la mayoría de sus equivalentes modernos.